Angola ocupa uma posição privilegiada na crescente disputa pelas cadeias de abastecimento de minerais críticos africanos. No Lobito, dispõe de um porto de águas profundas ligado por quase 1 300 quilómetros de caminho-de-ferro à fronteira com a República Democrática do Congo (RDC). O corredor mais amplo deverá, eventualmente, ligar as regiões produtoras de cobre e cobalto da RDC e da Zâmbia aos mercados mundiais.

Esta geografia tornou Angola indispensável a um projecto apoiado por Governos ocidentais, instituições de financiamento do desenvolvimento e empresas privadas de logística. O cobre e o cobalto podem seguir para Oeste, em vez de dependerem exclusivamente de rotas mais longas pelo Sul e pelo Leste de África. Para Angola, a promessa é a diversificação para além do petróleo, novos investimentos e a revitalização da actividade económica em Benguela, Huambo, Bié e Moxico.

Mas há uma diferença entre ser dono da porta de entrada e captar o valor daquilo que por ela passa.
Um país pode acolher um porto, um caminho-de-ferro e um terminal mineiro, mas continuar economicamente à margem das mercadorias que atravessam o seu território. Pode receber pagamentos da concessão, taxas de trânsito e receitas aduaneiras, porém criar poucas ligações produtivas para além do transporte. Se a maior parte da carga tiver origem na RDC e na Zâmbia, se a maioria dos equipamentos for importada e se os serviços de logística, financiamento e assistência técnica de maior valor forem controlados externamente, Angola arrisca-se a tornar-se um Estado de trânsito eficiente, em vez de desenvolver uma economia industrial em torno do corredor.

O desafio, portanto, não consiste apenas em transportar mais carga, consiste também em criar mais actividade económica à volta desse movimento. O tráfego mineiro é necessário - mas insuficiente

O consórcio Lobito Atlantic Railway opera a secção angolana e o terminal mineiro ao abrigo de uma concessão de 30 anos. Os seus accionistas trazem competências valiosas: a Trafigura na logística de matérias-primas, a Mota-Engil na construção e a Vecturis na operação ferroviária. O corredor precisa desta combinação de capital, capacidade técnica e carga âncora para se tornar comercialmente viável.
Grandes volumes de minerais não constituem, por si só, uma ameaça ao desenvolvimento de Angola. Podem assegurar a procura previsível necessária para financiar locomotivas, vagões, terminais, manutenção e sistemas modernos de operação. Um caminho-de-ferro sem carga regular depressa se transforma num encargo para as finanças públicas. O cobre e o cobalto podem ajudar a evitar esse resultado.

O problema surge se o tráfego mineiro se tornar o objectivo dominante do corredor.
Uma infra-estrutura optimizada quase exclusivamente para a exportação de grandes volumes pode apresentar números impressionantes de toneladas transportadas sem gerar uma economia diversificada. Os horários de carga, a capacidade dos terminais e os investimentos podem favorecer os maiores clientes mineiros. Os pequenos produtores angolanos poderão, então, estar fisicamente ligados ao caminho-de-ferro, mas comercialmente impossibilitados de o utilizar.

Por isso, o compromisso do operador com um corredor aberto deve traduzir-se em regras aplicáveis. «Aberto a todos os clientes» tem de significar mais do que uma elegibilidade teórica. Exige tarifas transparentes, padrões de serviço publicados, atribuição não discriminatória da capacidade de transporte e um mecanismo acessível para que as empresas mais pequenas possam contestar tratamentos injustos.
Já há motivos para vigilância. Uma avaliação de referência da OCDE assinalou um aumento acentuado do custo de transporte de um contentor após a privatização da operação ferroviária, levando algumas grandes empresas angolanas a voltar a transportar mercadorias por estrada. As circunstâncias comerciais exactas exigem uma análise cuidadosa, mas a lição para as políticas públicas é clara: um caminho-de-ferro reabilitado que os produtores locais não conseguem pagar não promoverá uma diversificação económica abrangente.

Ao mesmo tempo, Angola deve evitar controlos de preços politicamente apelativos, mas financeiramente destrutivos. A solução não é obrigar o caminho-de-ferro a transportar toda a carga abaixo do custo. É criar sistemas de agrupamento de cargas, serviços agrícolas programados e apoios públicos direccionados que tornem os envios mais pequenos comercialmente viáveis sem comprometer a sustentabilidade da ferrovia.
Das estações ferroviárias aos sistemas de produção

A maior oportunidade de Angola está em ligar o corredor à actividade económica que já existe - ou que pode, de forma realista, desenvolver-se - ao longo da linha.

As províncias atravessadas pelo caminho-de-ferro incluem importantes zonas de produção de milho, feijão, soja, fruta, hortícolas e outras culturas. No entanto, estradas secundárias deficientes, armazenamento insuficiente, capacidade limitada de cadeia de frio e acesso pouco fiável a unidades de transformação reduzem o valor que os agricultores conseguem obter. Os produtos podem deteriorar-se antes de chegar aos consumidores, enquanto o País continua a importar alimentos que poderia, cada vez mais, produzir e transformá-los internamente.

A plataforma logística da Caála, no Huambo, e os investimentos previstos nas cadeias de valor agrícolas são pontos de partida importantes. As primeiras exportações de abacate do Huambo através do Lobito demonstram o que o corredor pode tornar possível. Mas projectos isolados não criarão um corredor agrícola se os agricultores não conseguirem transportar regularmente os produtos do campo para o centro de recolha, deste para a unidade de transformação e, depois, para o caminho-de-ferro e o porto.
Isto exige infra-estruturas complementares: estradas de acesso, irrigação, electricidade, armazéns, laboratórios de ensaio, instalações de embalagem e sistemas digitais que liguem os produtores aos compradores. O caminho-de-ferro é a espinha dorsal, não o corpo inteiro.

A agro-indústria deve, por isso, ser tratada como infra-estrutura essencial do corredor e não como um complemento social ao «verdadeiro» projecto mineiro. Angola deve identificar um número limitado de cadeias de valor comercialmente credíveis em cada província e organizar a logística necessária em torno delas. O dinheiro público deve resolver problemas reais de coordenação, não subsidiar fábricas de prestígio sem uma base de abastecimento ou um mercado fiáveis.

O mesmo princípio aplica-se à indústria transformadora. Angola talvez não se torne, de imediato, um grande centro de processamento dos minerais congoleses ou zambianos, cujos direitos de propriedade e acordos de exportação são negociados noutros locais. Também não deve presumir que a proximidade ao caminho-de-ferro tornará automaticamente competitiva a refinação de minerais, uma actividade de elevado consumo energético.

Existem, porém, oportunidades industriais mais imediatas: manutenção de vagões e locomotivas, produção de peças sobressalentes, serviços de engenharia, reparação de contentores, materiais de construção, embalagens, armazenamento frigorífico e assistência a equipamentos. O despacho aduaneiro, os seguros, o financiamento de cargas, a gestão de dados e a certificação podem criar valor adicional.
Estas actividades podem parecer menos espectaculares do que uma nova fundição, mas é precisamente assim que uma rota de trânsito se transforma num ecossistema económico.

*Wellington Muzengeza é fundador da BuiltAfrica, jornalista independente, analista de risco político e estratega urbano. É investigador no Africa Centre for Critical Minerals and Energy Transition e autor de The Informal State.*